Cuando un futuro piloto empieza su andadura por la aviación, aprende procedimientos de contingencia por si le fallara su única planta de potencia en alguna de las fases de vuelo: despegue, rotación, ascenso, crucero, etc.
Al llegar a la fase de multimotores complejos se le abren nuevas expectativas: poder decidir entre continuar el despegue o abortarlo dependiendo de la velocidad en la que ocurre el fallo. Incluso la opción más segura en muchos casos podría ser la de continuar el despegue y poder resolver la emergencia o procedimiento anormal en pleno vuelo por uno de los pilotos. Esto siempre que se trate de cabinas con dos pilotos en las que uno puede focalizar su atención en el vuelo, y, el otro piloto, gestionar la emergencia o anormalidad.
En este artículo vamos a analizar las posibles causas de fallos en despegue, así como sus consecuencias relacionadas con variables como las condiciones de pista y velocidad a la que se decide abortar.
abortar el despegue o continuar
Estadísticas
Tendencia y mejoras
En comparación con los años 60, los 90s han demostrado que se ha reducido en un 78% el número de incidentes y accidentes relacionados con abortos de despegue (RTO). Por cada 10 millones de despegues, hemos pasado de 6,3 RTO con salidas de pista entre 1960. Y 1969 a 1,4 entre 1990 y 1999.
Estas mejoras responden a implementación de políticas operacionales, entrenamiento y al desarrollo de la industria aeronáutica que han facilitado la detección y análisis de los posibles fallos, así como la inhibición de algunos fallos menores en fases críticas como el despegue para no realizar abortos de despegue innecesarios.
Análisis del despegue
Un despegue de un avión comercial de unos 70.000 kilos puede durar unos 45 segundos entre el inicio y el momento de alcanzar la velocidad de rotación. Los fabricantes y la industria en general han optado por dividir la carrera de despegue en 2 fases dependiendo de la velocidad indicada en el anemómetro:
- Menor de 100 nudos: Fase de Baja velocidad, en la que la energía a disipar por los frenos en caso de aborto de despegue no es muy importante y se podría considerar abortar por fallos menores. STOP MINDED: Primeros 30 segundos del despegue.
- Mayor de 100 nudos: Fase de Alta velocidad, en la que la energía que lleva la aeronave es muy importante. En caso de abortar el despegue a velocidades cercanas a la de decisión, V1, las consecuencias para la seguridad de la aeronave y sus ocupantes podrían ser catastróficas (salida de pista, reventón y calentamiento de ruedas, etc.). GO MINDED: Se considera que, a no ser que el avión sea “involable”, lo mejor sería continuar con el despegue. Últimos 15 segundos del despegue.
Causas de fallos en el despegue
A continuación se presentan algunos datos de fallos en los despegues:
- El fallo de motor es un fallo que sólo abarca un 21% de estas estadísticas (97 despegues con fallos).
- El fallo tipificado como “non engine” es de un 79%, siendo el fallo de los neumáticos el más relevante (22%)
fallos en los despegues
Estos datos nos indican que los fallos de potencia son bastante menores con respecto al resto de fallos, por lo que la posibilidad de no poder continuar el despegue por tener un avión “involable” sería bastante remoto.
Curiosamente, es el fallo que más practican las tripulaciones de vuelo desde que empiezan su formación en los simuladores de vuelo.
Condiciones de la pista
En las estadísticas de abortos de despegue con salidas de pista se puede apreciar que, con condiciones de pista seca, se produjeron más casos que con condiciones de pista mojada o contaminada.
Esto es normal ya que las politicas de despegue con pistas mojadas o contaminadas, obligan a disponer de más margen en caso de aborto de despegue.
Velocidad de aborto del despegue
En el siguiente gráfico vemos cómo los casos de abortos de despegue -con salidas de pista- se producen con decisiones erróneas. Se produjeron en un 55% de los casos con velocidades superiores a la V1, límite para abortar el despegue.
¿Se podrían haber evitado?
Estas últimas estadísticas sobre abortos de despegue con salidas de pista nos indican que en un 52% se podrían haber evitado, si el piloto hubiese decidido continuar con el despegue.
Conclusiones
Cuando hayamos sobrepasado los 100 nudos de velocidad indicada, si nada nos indica que el avión vaya a ser “involable”, la decisión más correcta sería la de continuar el despegue y realizar los protocolos de resolución de fallos en vuelo.
Todo ello exigiría una buena coordinación en cabina de vuelo entre pilotos, con cabina de pasaje por si hiciera falta una evacuación al volver a aterrizar y gestionar con el ATC todo lo relativo a la navegación y requerimientos especiales como bomberos, asistencia médica, etc.
Como pilotos, debemos de estar preparados para poder responder ante cualquier anormalidad o emergencia que se nos presente.
La Aviación Comercial actual nos ofrece algo que hace 50 años se nos presentaba como una utopía, el poder continuar siendo seguros en vuelo como sistemas operativos, incluso, elementos que afectaran a las plantas de potencia.
Todos formamos parte de la seguridad aérea y debemos exigirnos personalmente un nivel de entrenamiento y conocimiento de cada protocolo de anormalidad o emergencias.
Bibliografía:
- Airbus. Getting to Grips. Revisión Stop and Go decision
- Take Off Safety Guide.
